觀察這個世界，有無數種角度。58歲的楊建喜有一個旁人難以企及的專屬座位——在萬米高空之上。43年里，他總飛行時間超過2.7萬個小時，飛行里程相當于繞地球飛行480圈，且沒有出過任何差錯。2018年，他被中國國家民航局授予“功勛飛行員”獎章，這是一名民航飛行員的最高榮譽。新年第一天，記者前往太原機場，感受東航山西分公司機長楊建喜的新年首飛，為您講述這名“功勛飛行員”的幕后故事。

　　從轟炸機到民航客機

　　想要成為一名“功勛飛行員”，有個硬杠杠，連續安全飛行至少要達到2.6萬個小時。這是個啥概念？就是不吃不喝不睡一直飛，要整整飛3年。更何況，如果按照民航局飛行員每年飛行時間不得超過1000個小時的規定，至少要連續26年安全飛滿最高標準，才能達到這個標準。而且，必須“無任何差錯”。所以，這個榮譽來之不易。楊建喜常被同行們稱為“楊叔”“喜爺爺”，無不說明他已是民航客機飛行員中的“老資歷”。“我之前是空軍飛行員，飛行生涯要從1976年算起，那時在部隊開的是轟炸機。轟炸機對穩定性要求更高，這一點與民用客機相似，因此，那段經歷讓我日后改駕民用客機變得輕車熟路。”他說：“1986年，我從部隊轉業，緊接著開上了民航客機，駕駛過的機型從轟-五、轟-六、里-二等軍用飛機，到空中王國B-200的航測機，再到TB-20型訓練機，再到伊爾-14、波音737-300、波音737-700、波音737-800……我親身感受到了中國民航事業的飛速發展。”

　　開老飛機全靠眼睛

　　在楊建喜的記憶里，上世紀七八十年代，誰要能乘飛機出行，那真是了不起的事情。因為不但機票貴，而且還要相關部門開具證明才能購買。

　　他告訴記者，那時坐飛機的人很少，即使到了春節前后，旅客也不多。太原的出港航班僅有至西安、長治、北京等為數不多的幾條國內航線，國際及地區航線根本不敢想。當時每天的航班起降量要比現在少很多，通常早上8時多開航，一般情況每小時只有三四個進出港航班，晚上9時左右，機場就準備關閉了。

　　“我記得，以前，市民需要拿著單位的介紹信才能買機票。直到1993年，國家取消了購買機票必須持單位介紹信的規定，民航運輸開始真正走向大眾化，普通老百姓拿著身份證就能買機票。但因為票價昂貴，對普通市民而言，坐飛機仍然是件‘奢侈’的事，那時候，坐飛機的大多是公務出差人員和生意人。”他說。他回憶起最初駕駛的伊爾-14型老飛機，客艙不分普通艙和頭等艙，只有不到30個座位。因為時速只有200公里，還可以把駕駛艙窗戶打開。機艙里面也相當簡陋，沒有導航雷達，飛行時全靠駕駛員的眼睛。機組除了機長、副駕駛，還要有領航員、機械員，往哪飛全靠地圖和羅盤定位。有時遇到顛簸，機長和副駕駛要同時握住操縱桿才能穩住飛機。”

　　他的字典里沒有節日

　　“在我的字典里，沒有元旦、春節，只有春運。”2019年元旦，楊建喜依然沒有休息，一大早就從太原飛向南京。“很多人飛越萬里是為了和親人團聚，我們的責任就是把他們平安送到親人身邊。”起飛前，楊建喜向記者講述了幾個小插曲。在2007年2月的一天，他在執行烏魯木齊——上海的飛行任務時，由于去烏魯木齊的航班延誤，當地的旅客情緒很大，并拒絕登機，由于當時天氣非常不好，氣象預報將有大雪來臨，如不盡快讓旅客登機和起飛，航班就有可能被取消。一旦不能起飛，不僅影響旅客的行程，也會給公司的效益造成損失，而且會產生一系列的后續延誤。楊建喜知道，作為機長，絕對不能有任何的焦躁情緒。他一邊安撫旅客的情緒，一邊積極和機場方面配合，并得到幫助，使這些旅客及時登上了飛機，飛機才按時起飛。起飛不久，大雪降臨，機場關閉。

　　不能過分依賴電子設備

　　楊建喜說，大約2000年后，明顯感覺乘坐飛機出行的旅客越來越多。太原機場起降的機型也不斷更迭，他駕駛的飛機從小到大，從人工操作到自動駕駛，電子化設備越來越豐富，但他始終認為再先進的電子設備也替代不了飛行員的駕駛技術和應急處置能力。

　　他經常對年輕駕駛員講：“做咱們這行就要把每次飛行都當作第一次上機，認認真真、規規矩矩地飛好，也不要過于依賴電子設備，扎實的技術才是吃飯的本錢。”

　　“再過兩年就要退休了，我還有一個愿望，就是開一開國產大飛機……”楊建喜說。